中国航线初探

 

最近一个月,我一直在摸索回中国的方式,通过一段时间的探索,我逐渐对中美航线有了一定的了解。在此我深感中美直航的数量和规模已经和中美经济实力和人口数量不相匹配,这正说明了中美航线未来潜力巨大,值得两国的航空公司共同挖掘更广阔的市场。

现在在太平洋上空共有中国4家航空公司(国航、南航、东航、海航)和美国3家航空公司(UA/AA/Delta)(US已经并入AA)。总计有北京、上海、广州和纽约、底特律、芝加哥、西雅图、华盛顿、洛杉矶、旧金山、亚特兰大这样的中国3航点和美国8航点,加上2014年即将开航的中国成都和美国休斯顿、达拉斯、波士顿,一共形成了中国大陆的4航点加上美国本土的11航点。其实中国大陆还有香港和台北两个直飞美国的航点,但是考察的仅仅是大陆往返于美国的航线。

事实上,造成如今中美运力不足的主要原因还是在于中国国内航空公司的不给力和香港台湾对于中国大陆的运力航线制约问题。作为中国三大主力航空公司之一的东航如今只有5架A346可以用来飞航美国航线,今年在波音77W尚未到货的情况下,东航不得不调配A332通过减载少运货的方式运行PVG-LAX航线。这是由于东航前几年做远景规划时彻底放弃远程国际航线的战略决策带来的恶果。当时的东航经过战略分析认为国内航线和韩日国际航线是东航未来的发展重心,于是东航彻底放弃了购买远程宽体客机的计划。但随着全球一体化和中美经贸合作的深入,东航发现这一个战略决策是极其失败的。于是东航在2011年左右猛然警醒,大量定制B77W和A332这类最适合远程投送能力的宽体客机。但由于客机从订货到交货需要一个漫长的周期,东航的战略失误导致了近两年东航眼睁睁看着北美市场壮大而无法扩大市场份额,依然只能勉强维持每日一班的洛杉矶和纽约航线,拱手把剩下几个航点的经营权交给美国的航空公司。可以说,东航占着上海这么优秀的航空母港,却无奈地看着浦东机场变成国外航空公司的地盘,东航的前几任领导是要负重大责任的。当然,在可以预见的未来几年,随着强有力的远程利器波音77W的到货,东航势必会重新找回北美航线的地盘,重新开出几条有竞争力的中美航线,把北美这一块可以给航空公司带来丰厚利润的航线重新拿回手中。如今美方已经用光了中美航权谈判的所有航权,在新一轮中美航权谈判没有进行之前,所有的潜在市场份额全部掌握在中国大陆的航空公司手中。

其次我们谈到的是南航问题。南航买了5架空客A380,本意是全部用来飞北美航线的,但是由于广州地理位置所限以及上海北京的主动权牢牢掌握在东航国航手中,导致另外三架A380在澳洲淡季只能在国内转悠。A380的上层完全是为了越洋航线专门设计的两仓,如今却被南航用来开3小时以内的航线,实在是一种莫大的资源浪费。前面我们提到广州之路不畅第一是因为南航拿不到北京上海的好航线,第二是因为广州旁边的香港机场分流了绝大部分的珠三角客流。香港国泰航空的两仓服务和口碑实在是目前南航在短期内无法赶超的。还有一个重要原因在于台湾,从香港起飞飞往北美的航班可以从台北飞行情报区通过,而从广州起飞的航班由于政治原因必须绕过台湾,从上海方向飞往美国。这无形中增加了广州飞往美国航路的飞行时间和成本。台湾问题给南航的太平洋航线和日本航线带来了巨大的成本增益,这在短期内是无法解决的。所以未来的广州之路实在是颇为坎坷。

事实上,中美航线中美国的航点已经趋于饱和,未来能够增加的航点无非达拉斯、休斯顿、波士顿、迈阿密和丹佛,这些城市都已经不算是美国的一线城市。相反我们甚至可以考虑增加中国的航点,比如说成都。成都作为美国领事馆所在地和中国西部重镇,理应成为未来中美航线上的增收重点。如果成都能够开出大量的飞往美国的直航航班,那么势必会带来大量的旺盛直航客流。这些客流将不再需要通过转机香港、上海、北京甚至首尔东京来飞往美国。2014年是成都直飞美国的元年、成都理应除了北上广以外中国大陆的第四个美国航点。按道理说,成都没有广州和台湾的制约,理应获得比广州更多的市场份额。这一点上,我们拭目以待。

海南航空再兼并掉香港航空后把中美航线视为其最重要的市场,从海航大批量采购B787和A350就可以看出海航未来发展的重心。在未来的很长一段时间内海南航空也会继续开拓中美市场。作为中国唯一一家五星级航空公司,我们有理由对这只后起之秀充满期待。

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