对汽车行业的思索

 

我是一个对汽车行业有着不一班情感的人,尤其是我骨子里凝结着二汽的血液,对东风汽车有着非同寻常的感情。今日与友人一聚,深感中国要想获得世界的尊重,就必须在汽车行业里开拓出属于中国自己的品牌和事业,因为汽车业是一个国家综合工业水平的写照。

这里是一份世界前200强企业中汽车企业的名单:

1 丰田(世界第8)(日本)

2 大众(世界第9)(德国)

3通用(世界第22)(美国)

4戴勒姆(世界第23)(德国)

5福特(世界第28)(美国)

6 本田(世界第45)(日本)

7日产(世界第47)(日本)

8宝马(世界第68)(德国)

9上海汽车(世界103)(中国)

10 现代汽车(世界104)(韩国)

11 标致(世界121)(法国)

12中国一汽(世界141)(中国)

13东风汽车(世界146)(中国)

14 雷诺(世界184)(法国)

看起来世界汽车业的格局是日本德国美国三分天下,美国稍弱那么一点点,中国似乎也不是很差。但通过与友人的沟通,深感中国目前还缺乏独立自主的尖端发动机研究工艺,和缺乏独立的品牌:比如上海汽车只能通过与德国大众、美国通用合作的方式推出上海大众、上汽通用这些品牌。究其根本原因,还是中国的体制性缺陷留不住高端人才。

日本车以其独有的省油性闻名于世界,这和日本人一贯的精于计划、善于迎合客户需求的习性是充分吻合的。更准确的说法是日系车是完全根据用户需求而设计的,日本人摸准了亚洲能源缺乏地区用车一族对于车辆省油和可靠性的要求,设计出了以薄皮大馅几乎不出小故障为典型的日系车型,最大的程度地让用户延长车龄,降低日常油耗和维护修理费用,在二次出售的时候能卖出一个好价钱。当然,为了满足客户这方面的需求,日本人很抠:不仅把薄皮做到极致,也把人力工资成本降到员工可接受的范围内的最低程度。这导致日本车要么不出事故,要出就出大事。这样的面向用户的定位模式难以满足利润率更高的高端车市场需要,使得日系车在欧洲这类燃油成本相对较低的市场里无法获得足够多的份额。一个直接的结果就是,虽然世界第一大汽车巨头丰田的营收超过德国大众,但他的利润却只有大众的五分之二左右。

相比较日系车根据用户需求设计的风格,德国人的逻辑便是我认为汽车应该是什么样的,就造什么样的汽车。奔驰和宝马就是其中的典型。当我们看到德国大街上遍地的奔驰宝马牌出租车的时候,我们就能感受到这种信念的力量。德国人一向是以严谨和精于计划而著称的,在造汽车的时候亦是如此。相比较日系车的薄皮大馅,德系车可以算得上是厚皮大馅的典型了。虽然有时候德国车会出一些小问题,耗油量相对较高,车辆报废时间甚至只有日系车的一半,但相对较高的维护成本并不能阻挡很多人依旧执着地追求大众奔驰和宝马。这可能是德国车的魅力所在吧,大众远远高于丰田的利润水平正说明了德国人这种观念能给他们赚来大钱。毕竟汽车是男人的玩具,有钱的男人们是不会在这方面吝啬的。高昂的盈利水平使得德系车可以在研发上投入巨资,这样使得德国人的汽车研发水平并不落后于日本人,依旧站在世界的最巅峰,掌握着世界几乎所有的尖端汽车工艺。

相对于德日两家,美国人的车更加粗矿一些,时不时会出一些小问题,有时甚至是大问题,油耗也相当惊人。总而言之,美国人的汽车工艺水平和德国日本是有一定差距的。这并不是说美国人没有这样的人才储备,而是美国的市场需求使得美系车没有必要做到低油耗和精益求精,美国人对饮食服装的大大咧咧的品味就可见一斑。但,如果美国人认为有必要做出最好的汽车,他的人才储备足可以使美国造出世界上最尖端可靠的汽车。当然,美国人在汽车可靠性上的技术积累不如德国日本两家,光有高端人才还不行,他们还需要时间上的沉淀和历练。

回到中国汽车业上,我知道,中国的两大汽车厂在与外资合作前连一辆汽车都没造出来,纯粹是在瞎忙活。当80年代末引进了德国大众的发动机和整车技术后,我们国家的汽车工业才算是刚起步。虽然上海汽车已经高居世界500强的第103位,但他依然缺乏自主研发的实力和品牌,仅仅是依靠和德国大众、美国通用的技术合作获取新一代整车技术,把大众和通用的品牌推向广大中国内地市场。汽车这个行业,本质上和中国绝大部分产业形成的两头在外,大进大出的格局没有区别。中国人提供原材料的上游和市场的下游平台,最核心最具有核心附加值的造车技术的缺失,注定使得中国人在与外国人的竞争中处于下风,外国人赚9块中国人赚1块的局面在短期内很难得以扭转。我们在世界500强的第30位看到了一家名叫鸿海精密的中国企业,其2013年的营收居然可以和工商银行相媲美。这个公司怎么我们从来没听说过?对了,他在大陆有一个被我们熟知的名字:富士康。这样的企业几乎代工了全世界几乎所有的电子产品,看着电子产品从流水线上被一个个生产出来,看着富士康巨大的营收,再看看富士康在产业链的位置,我们可以想见就算这样的企业做到世界500强第一名,都不会有什么人尊重他。事实上,虽然鸿海精密2013年的营业收入和工商银行相当,但他的利润却连工行的零头的一半都不到。连续的跳楼、工人高强度的劳动和低价的报酬已经成为富士康的写照。说句实话,富士康是在赚苦力的零头的零头,是利用中国低人权的优势来维持国外厂商的高利润。代工业有个规矩,什么地方人权越差什么地方代工越吃香,因为正是低人权维持了代工业的低成本,中国人用自己的汗水、辛勤甚至生命为自己的制度付出高昂的成本,也为国外厂商的高利润提供了可能。

我们同时注意到,低廉的劳动力成本使得公司不愿意在科研上投入资金。因为开发新机器的边际成本远远高于雇一个廉价劳动力。所以低工资阻碍中国科研创新能力的命题在中国是成立的,这也反过来制约了科研人员在中国的收入水平,使得国内的汽车企业留不住高端科研人才。武汉汽车厂给我一个月三四千,同样的高级工程师在国外的收入可能要翻10倍以上,巨大收入鸿沟使得中国企业无法为人才提供有竞争力的报酬,使得高端人才远走海外,为国外企业效力。开句玩笑话,当美国人走进上海汽车,发现在上汽做科研的技术人员在上海买不起汽车和车牌的时候,他们会想这样的企业拿什么和他们竞争?似乎中国人对做世界最尖端的技术并不是很感兴趣,过去包括现在总是想通过赎买的方式获得国外的技术。但汽车行业是一个需要长期积累的行业,没有自己辛辛苦苦几十年的研发投入,没有前期下血本在人才上的高昂投入,就没有未来掌握在手里的最核心的技术和最响亮的品牌。汽车业是一个国家综合工业实力的写照,是绝不可能不下苦功只靠投机取巧就能赢得天下的信赖和客户的需求的。与其购买国外的技术,不如花这点钱培养自己的高端人才,积累自己的技术储备,这样的道理中国人不是不知道,但囿于现状,我们却做不到。一方面,国企的特性使得企业领导层总是追求短期利益,而忽视人才储备给企业带来的长期益处;而私人汽车企业在面对和国企不完全对等的竞争中,需要付出更多的代价,使之无法在初创期开出和国外企业相对等的科研招工筹码,人才也就很难留在这些地方了。汽车业是一个需要厚积薄发的产业,也是我们国家兴衰的象征。

当美国人津津乐道于日本车的靠谱省油时,我意识到一个国家的形象很大程度上是他的工业技术实力决定的。杨小凯说,只要给中国类似于美国的环境,中国私人一定能用自己的智慧做出世界第一的汽车企业。回首三国中诸葛亮设计出的木牛流马,我对这一点深信不疑。再一次回看历史,我们看到韩国人从抄国外技术逐渐走向了自主研发的正轨,我是多么期待中国的汽车业也走上同样的一条道路。面对世界上最大的汽车潜在市场,坐拥世界上最出色的头脑,中国人没有理由不做出世界第一的汽车技术和品牌。但这一切,还很遥远,缺的不仅仅是尖端汽车发动机制造技术和整车工艺,我们更需要的是人才制度。当我们自己设计的F1赛车拿到世界一级方程式赛车的冠军的时候,当“车到山前必有路,有路必有中国车”的时候,我们才可以说我们彻底完成了工业化,实现了中华民族的伟大复兴。

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